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案例:多建个“仓”还要二次配送,成本竟然砍一半?

建不建仓,其实是道数学题。

作者/潘吉

近几十年来,物流业经历了翻天覆地甚至可以说前所未有的变化。

不论是在交通部对外发言的论坛上,还是行业协会的报告中,都不止一次把“降低企业物流成本”以及“降低物流企业成本”拿出来探讨。可以说,全行业不遗余力地从模式创新上、从全链路优化上、乃至物流的各个环节去提高效率、降低成本。

举个最直接的例子,这些年在“仓”上,都发生了什么?

过去,“仓”仿佛只用来“放东西”;而现在,“仓”可以用来分拣;可以用来扭转;现在有了前置仓,可以利用大数据在前置仓安排好消费者会下单的货物;现在会“仓店一体”,用单位面积商品的进出库频次来衡量成本,进出库频次越高,自然每件商品分摊的仓储费用是更低的......

创业者洞悉到,在合适的位置放上一个“仓”,并赋予它合适的功能,会迸发出巨大的魅力。没错,真的会带来可观的收益。(此处不提倡盲目铺设“前置仓”,具体黄刚老师在《黄刚解读:前置仓其实是一个大坑》中已详细解读,此处不多赘述。)

一、关于城市配送的数学题

随着环保要求升级以及城市拥堵难题带来的压力,不少城市的限行要求一再升温,这在一线城市、省会城市尤为明显。能够自由穿梭市区,完成商超、门店配送的多为4.2米蓝牌轻卡,或者是像依维柯为首的Van类车,部分区域5米多卡车或许还能进去。

在真实的场景下,城市配送其实面临着切实存在的多方压力

显然,在真实的场景下,城市配送其实面临着切实存在的多方压力:

第一,由于市区的限行政策,导致配送难度加大。道路拥堵、避开限行、避开高峰时间、避开拥挤路段都是需要考虑的。此外,限行使得只能4.2米以下车辆成为城市配送主力军,这无疑在同等单量下需要增加配送频次,也就是增加了配送成本。

第二,多“点”收货方。进入市区后,每天面临n多个收货点,不同门店可能又存在不同的个性化需求。

例如,对于母婴门店,他们下单频繁,但是单次量小;

对于酒店配送,一般价格不高但是方数较大,且很多酒店在市中心,加大了配送难度;

对于商超,需要预约装车,时间的把控要求较高,回单还要专人管理......

综上,城市配送不同于干线“点到点”的运输场景,它是一台车、送多个点,找寻最优解的一个场景。

我们再来说说基于这样的场景下,一个简单的数学题:

一个简单的数学题

如图,假设我在市区外工厂仓库以及配送终点(门店)之间,建了这样一个仓。根据三角形两边之和大于第三边的原理,在设置“中转仓”之后,工厂仓库到“中转仓”再到门店的路程一定大于厂房直送到门店。

那么为什么要设置这个中心?意义在哪里?

笔者认为,这是一个通过集约、整合,再分拣的成本压缩过程。举个简单的例子,假设我的车能装20吨货,但是门店A只需要10吨,车子没装满我也必须送。现在,我可以先装满20吨送至“中转仓”,再由中心向周边门店去送货。

那么问题来了,我多建了个仓,多出了仓的成本、分拣员的成本,我还需要两段路的配送成本,划算吗?

二、设“仓”降本案例之“二次配送”

案例来自真实物流企业,为知名快消品企业做供应链的打包服务,每天都要把该品牌的快消品按时、按量送至市区内100多个不同收货点,主要收货方为商超、酒店、母婴门店。 

二次配送

为了应对这样的难题,同时也尽可能降低配送成本,该企业决定在工厂、市区之间,建了个“中转仓”,最终位置选在了禁行区边缘距离工厂60公里处。

接下来,我们进行成本对比:

原先,每天多台4.2米车辆从工厂装货,送至市区,每台车900元。一台4.2米车装货15方,假设一天出单量为M方,则需要 M/15 台车,配送费为 M/15 x 900 元。

中转仓

现在,大车从工厂将商品送至“中转仓”,分拨一次之后4.2米车完成“中转仓”至市区收货人派送任务。由于4.2米车派送距离缩短60公里,单车费用变成350元/车,即降低了550元/车。降低的派送费,去掉中转仓的成本,再去掉大车周转成本,可以大致估算成本降低的空间。

其中,中转仓年租金10万/年,折合274元/天;大车能装100方,单趟成本600元(司机工资300元,油费300元,第二趟只需要多给司机50元补贴。)

假设出货量为100方/天:

无中转仓时,则需要6.6台4.2米车,配送成本:6.6x900=5940元;

有中转仓时,配送成本:6.6x350+600+274=3184元;

假设出货量为200方/天:

无中转仓时,则需要6.6台4.2米车,配送成本:13x900=11700元;

有中转仓时,配送成本:13x350+600+274=5424元;

假设出货量为N,以此类推......

显然,大幅降低了配送成本,即便考虑中转费多出1个分拣工的工资,依然有很大空间。而且,货量越大,距离越长,能够降低的成本空间就越大。

二次配送

这种模式,在案例企业当地被称为“二次配送”,是结合仓库地址、物资需求量、车辆运载量、配送次数等影响,以总配送距离最小为目标,实现成本降低的过程。

那至于“中转仓”位置的选择,通常需要考虑综合考虑到成本、区域经济发展战略与趋势、交通运输条件(高速公路、铁路、空港、码头)、以及公共基础设施与配套环境(供应商、市场需求)等等。

当然成本和服务两个方面是最关键的,成本包括固定(设施)成本、运输成本,也就是案例中“仓”的租金、分拣人员工资、不同车型配送的运输成本(司机工资+油费)。服务,则包含在所处位置的响应速度,所以经常这种中转仓经常在距离市中心不远,且交通便利的地方,例如高速公路口、大车限行区边缘等。

三、麦肯锡:城市集散中心(Urban Consolidation Centers)

2017年9月,麦肯锡商业与环境中心发布《An integrated Perspective On The Future of Mobility Part 2》,列举了20个可以缓解商业交通导致拥堵的现实可行且具灵活性的方法。

其中,关于如何控制货运造成的拥堵和污染问题,报告指出可以通过建设“城市集散中心”,该方案与“二次配送”有着异曲同工之妙。

城市集散中心(UCC)优化了进入市区的车辆利用

城市集散中心(UCC)优化了进入市区的车辆利用

根据报告,其实“城市集散中心”(UCC)已经存在了很多年,但大多收效甚微:有的因为高昂成本和低于预期的需求宣布失败,有的可能距离市中心太远......

在选址方面,“城市集散中心”更适合在密集的城市,距市中心不超过30公里且靠近高速公路或其他运输方式的位置效果最好。

原理类似于前文案例中的“二次配送”,“城市集散中心”放置在市中心外围,供应商和零售商可以将其订单发送到这里,继而对货物进行一次有效地整合、分拣。

城市集散中心(UCC)可以减少配送成本、排放和里程

城市集散中心(UCC)可以减少配送成本、排放和里程

目前大多数进入市区的卡车并未被充分利用,其实这些车辆是有空间容纳更多货物的。“城市集散中心”地合理运行,使得卡车可以被最大限度地装载,从而减少了进入市区的车辆。

综上,中转仓的合理使用,收益是显而易见的。报告指出,“通过提高利用率、降低人工成本和减少运输里程,发达且密集城市的UCC可以为企业省去25%每包裹的配送费用(与传统方式相比)。”

总结

在不久的将来,随着配送商品种类的不断增加,配送规模越来越大,消费者对配送服务的期待也会更高,再加上环保要求、政策限行的多方压力,城市配送还将迎来更大变革。

合理利用“仓”,研发高效、低成本的先进配送方式,对于大、中、小企业都是适用的。降低的成本空间,也能够带来成本优势,提升竞争力,为客户带来更好的配送体验。

部分素材来源:都市交通规划

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